Estacionamentos

Estacionamentos junto às estações do Metrô

Uma das medidas aparente óbvias para aumentar o uso do transporte coletivo em substituição ao carro vinha sendo pouco considerada.

Em diversas partes do mundo, ao se construir o metrô é usual a construção, conjugada de garagens subterrãneas, de tal forma que as pessoas possam chegar à estação de carro e seguir a sua viagem de metrô. E na volta fazer a operação inversa.

Como as linhas metroviárias operam nas vias estruturais contribuiriam para reduzir o trânsito de carros nessas vias, que são as mais congestionadas.

Agora, trinta e cinco anos após, começa a haver essa preocupação, com a criação de um estacionamento de integração junto à estação Imigrantes, aproveitando um pequeno terreno que sobrou da construção e licitações, mal sucedidas, de ampliar essa rede de estacionamentos de integração.

Uma pequena amostra do que ocorre de fato, junto às estações com maior possibilidade de integração, mostra uma grande carência de estacionamentos próximos, com exceção da Barra Funda.

Na linha verde (Vila Madalena - Alto do Ipiranga) considerando as quatro estações nas pontas da linha, existem apenas 41 estacionamentos, com 2068 vagas, a maior parte no Alto do Ipiranga.

Próximo à estação Sumaré que agora foi escolhida como ponto de integração dos fretados, há apenas 9 estacionamentos com 610 vagas, a maioria de pequeno porte. A média é de 68 vagas por estacionamento e a quase totalidade em terrenos. Provavelmente, esperando por uma ocupação melhor.

Situação um pouco melhor que no entorno da Estação Terminal Vila Madalena, onde existem apenas 9 estacionamentos, com 342 vagas.

Na linha azul, considerando apenas as três estações da ponta sul (São Judas, Conceição e Jabaquara) que teriam um grande potencial de integração, a situação é um pouco melhor, mas mesmo assim, pequena. Existem 72 estacionamentos com 5.296 vagas, média de 74 vagas por estacionamento. Na Conceição há mais vagas em edifícios, mas a predominância ainda é de terrenos.

A disponibilidade maior de vagas ocorre na Barra Funda, onde existem 54 estacionamentos, com 10.009 vagas, média de 185 vagas por estacionamento. No entanto, 10 estacionamentos abrigam 5.340 vagas, havendo pois uma concentração de grandes estacionamentos, em função de grandes estabelecimentos comerciais e educacionais. Não se caracterizam como estacionamentos de transferência intermodal.

Na teoria se defende a necessidade de oferecer maiores facilidades para as pessoas usarem mais o transporte público, mas na prática essas são escassas.

Mobilidade urbana

Morar bem e ficar parado no trânsito

O novo boom imobiliário, iniciado em 2007, interrompido pela crise financeira internacional no final de 2008 e já retomado no segundo semestre de 2009, mostra as tendências de moradia na cidade de São Paulo.

Os principais lançamentos imobiliários realizados pelos incorporadores se caracterizam como "condomínios clubes" cada vez mais distantes oferecendo melhor qualidade de vida para os seus compradores. Com isso as áreas mais tradicionais da cidade vão perdendo população, já apresentado taxas negativas de evolução, para desespero dos urbanistas e daqueles que acham que a cidade deveria - ao contrário - adensar a área central onde supostamente o nível de infraestrutura é maior dos que outras. E que, com isso, ocorreria um desperdício.

Mas essa classe média que busca morar melhor continua trabalhando nos polos de emprego da cidade, situadas no centro, na Avenida Paulista, e nos corredores paralelos da Marginal Pinheiros e da Faria Lima, Berrini, Chacara Santo Antonio e outros polos provocando congestionamentos no acesso das rodovias para a cidade e nas vias estruturais.

A abertura parcial da linha amarela, fazendo a ligação Butantã (na Av. Vital Brasil) à Estação da Luz, pouco afetará aos que estão indo morar  junto aos eixos da Régis Bittencourt (Embu, Itapecerica da Serra e outros) e da Raposo Tavares (Ibiuna e Cotia) porque o acesso à estação Butantã continuará difícil e não há estacionamentos suficientes para abrigar aqueles de transferência.

A nova linha, com operação parcial não servirá como integração regional, mas para atendimento dos moradores da área de influência direta e os que irão trabalhar na região do Largo de Pinheiros - Batata e Faria Lima, aproveitando a integração das linhas metroviárias.

Há a esperança de que a nova linha vá desafogar o trânsito da Avenida Rebouças, permanentemente congestionada. Não deverá ocorrer de forma sensível, na primeira fase, porque não elimina todo o fluxo que chega pela Av. Francisco Morato. O que só ocorrerá com as Estações Vila Sônia, acoplada a um terminal rodoviário interurbano e estacionamentos de transferência, juntamente com a Estação Morumbi que poderá receber o fluxo vindo pela Av. Giovanni Gronchi, desde que haja um estacionamento de transferência, junto àquela.

Há uma suposição generalizada de que os problemas de trânsito em São Paulo serão resolvidos com mais linhas de metrô, o que é uma ilusão, sem o estabelecimento de estacionamentos de transferência e de terminais para fretados. Esses não são um problema, mas uma solução.

Comportamentos

Por que a carona não funciona?

Com o aumento dos congestionamentos há uma tendência de buscar logo um vilão e esse parece estar à mostra, bem visível: é o carro.

Os congestionamentos ocorrem porque tem muito carro na rua. Esse é o responsável.

ERRADO.

Carro não anda sozinho na rua. Não tem autonomia apesar de chamado de auto-móvel. Carro não tem responsabilidade. Não é coisa viva. Carro só está andando na rua, porque está sendo dirigido por um motorista. Esse é o responsável.

Quando se foca o carro, aponta-se como responsáveis a indústria automobilística que produz milhares de carros, ou o Governo que facilita o financiamento ou mantém o preço dos comubstíveis baixo. Eles não são os responsáveis principais.

Focar o problema no carro é uma forma de escapismo às responsabilidades pessoais.

Colocando as coisas no devido lugar, sem eufemismos ou assemelhações: os congestionamentos ocorrem porque tem muitos MOTORISTAS dirigindo o seu carro nas ruas.

O problema é humano. Decorre dos comportamentos humanos. Do seu, do meu, dos ourtros motoristas. Sem a mudança desses, os congestionamentos só aumentarão em São Paulo.

Uma constatação evidente é que há muitos carros circulando (ou esperando nos congestionamentos) apenas com o motorista. Por um cálculo teórico, se todos os carros andassem como pelo menos duas pessoas, as viagens poderiam ser divididas pela metade. Porque a tendência é que cada pessoa "de maior" da família possua um carro.

Uma solução seria a carona ou o "transporte solidário". Por que uma solução tão evidente, tão objetiva não ocorre?

Porque esbarra no comportamento humano. Na resistência pela liberdade, pela autonomia.

Parafraseando um antigo lema político que deveria se relembrado "O preço da liberdade é a eterna vigilância", diriamos que "o preço da liberdade é ficar parado no congestionamento".

Para aumentar o uso da carona não basta desenvolver um comportamento de solidariedade. O mais importante é o comporamento logístico. O desenvolvimento de uma cultura logística, antecipada pelo planejamento logístico.

Os motoristas em geral, não planejam a sua logística.

Quem planeja procura escolher previamente a melhor hora para sair, o percurso a fazer, o local para estacionar, etc.

A ação é sair quando der e seja o que "Deus quiser". Se o trânsito estiver ruim, apela-se para o celular avisando que vai atrasar, porque está preso num congestionamento.

A carona requer planejamento. E seu cumprimento com disciplina. Tolhe a liberdade individual.

Vou propor aqui duas sugestões, uma já colocada anteriormente que é a dos pontos de encontro. A outra válida para empresas com grande volume de empregados num mesmo local: "venha de taxi, volte de carona".

A empresa cria um mecanismo para incentivar o retorno do trabalho de carona. Com uma unidade na área de recursos humanos que identifica as proximidades de moradia ou de roteiro, facilitando o retorno de carona. Como saem do mesmo local, em horários próximos a conjugação da viagem pode ser maior.

O problema está na conjugação da chegada. O que poderá ser desenvolvido com a prática do retorno.

Então, para incentivar o retorno coletivo a empresa deve propor um subsídio para os gastos com taxi. O empregado poderá vir de taxi e a empresa reembolsa, digamos, 50%. Essa proporção deve ser definida em função do custo médio do gasto com a viagem com carro próprio, incluindo o custo do estacionamento. O custo efetivo da empresa é menor que o subsídio pois pode descontar esse do imposto de renda a pagar.

Essa vantagem só será concedida ao empregado que se inscrever e utilizar a carona de volta. Com o tempo, o susídio do taxi de vinda poderá ser transferida para a concessão de tickets combustíveis para os caronistas e caroneiros.

Estacionamentos

São Paulo vai parar?

Com o crescimento demográfico, aumento da frota de veículos, tem se a impressão de que no futuro a cidade vai parar. Esse futuro poderá estar muito próximo. Na véspera do feriadão, se chover a cidade para, com a fila de congestionamento chegando aos 300 km.

E tende a se projetar a situação atual. Mas um tratamento estatistico indica que 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, a população da cidade de São Paulo alcançará o auge, passando a decrescer a partir desse ano.

A Região Metropolitana ainda continuará crescendo e a frota de automóveis também.

Para que a cidade "não pare" todos os dias, pois em dias atípicos, como o citado acima, a cidade irá parar. Inevitavelmente, ela mesmo irá se ajustar a novos conceitos e concepções.

A tendência de descentralização e miniconcentração será acelerada, ainda que a atual siga no caminho oposto.

A sequência não é linear, mas dialética.

O comportamento humano busca uma solução parcial, sem atentar para os demais aspectos que acabam por gerar os "efeitos perversos".

De momento, as pessoas são induzidas a morar melhor, mas que resulta em movimentar-se pior.

O mercado imobiliário oferece o chamado "condomínio clube", com piscinas, jardins, quadras esportivas, etc porém em locais cada vez mais distantes dos polos de trabalho. O resultado é o maior volume de viagens motorizadas individuais, pois são áreas mal servidas pelo transporte público e o aumento da quilometragem.

Aumenta a demanda nas vias de alimentação que se concentram nos corredores ou vias esrtruturais.

A solução do imaginário popular é o aumento do metrô, mas esse só vai atender aos corredores. Para atender adequadamente à demanda, dentro dessa tendência do "morar melhor" é preciso ter estacionamentos de transferência.

Ocorre que o planejamento do sistema de transporte de massa (seja o metrô ou o trem metropolitano) pouco leva em conta a integração carro-metrô ou carro-trem. Pressupõe apenas que os usuários chegem a pé na estação.

Não geram nenhuma facilidade para os usuários que queiram chegar à estação de carro, deixá-lo estacionado, com segurança e a custo baixo.

Essa é uma condição fundamental para que o usuário de automóvel não tente seguir por uma via estrutural já servida pelo metrô.

Essas vias estruturais são as monitoradas pela CET para medir o índice de congestionamento e quando essas ficam congestionadas, gera a imagem de que a cidade para. Para sempre nas mesmas vias.

A Cia do Metrô está acordando para essa questão, buscando áreas para implantar estacionamentos de transferência. Falta levar o conceito para o projeto.